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物流2024年問題で叫ばれる「多重下請撤廃」 それでも“水屋”がなくならないワケ
「中小運送事業者を含めたトラック業界全体として2次下請までと制限すべき」――。 3月22日、全日本トラック協会は「多重下請構造のあり方に関する提言」と題した文書を公表し、このような提言をした。
2024年はトラックドライバーを対象とした時間外労働の上限規制がスタートして、物流・運送業界の「2024年問題」がいよいよ本格化していく。その前に、低賃金労働や輸送に対する無責任さの温床になっているとの指摘が多い「多重下請構造」について、業界としてメスを入れた形だ。この提言の中で注目すべきは「水屋」への規制にまで言及している点だろう。 「いわゆる水屋は、全てではないものの、輸送に関しての無責任さ、明確な運行指示のない単なる横流しを行う実態があるため、何らかの規制をすべきである。多くの車両情報を持つ水屋が、実運送事業者の採算を度外視した車両の確保を行うことについては問題がある」（全日本トラック協会「多重下請構造のあり方に関する提言」より） 「水屋」とは荷主と契約を結び、貨物を預かって自社以外の輸送業者を利用する利用運送事業者の俗称だ。トラックすら持たずに仲介だけ行うのは「専業水屋」と呼ばれる。そう聞くと「ピンハネ」という言葉が頭に浮かぶ人も多いだろうが、仕事のないドライバーや営業力のない零細運送会社に代わって仕事を取ってきてくれることから「運送業界を陰で支えている」と擁護する人も少なくない。 そんな賛否両論ある「水屋」まで「規制すべき」と言い出すことで、業界団体としてトラックドライバーの賃上げや待遇改善に「本気」だということを広くアピールしたいのかもしれない。 ただ、そんな真剣な思いに水を差すようで大変恐縮だが、「制限すべき」なんてヌルいことを言っているうちは、日本の「多重下請構造」をなくすことはできないだろう。
意味のない法改正
例えば、政府は「多重下請」の弊害を是正するとして、元請け業者に取引管理簿の作成を義務付けるというが、管理簿をつくったらピンハネがなくなるわけではない。「抜け道」はいくらでもある。つまり、米国のように法律で再委託を禁止するなどしない限り、中小零細の運送会社はあの手この手で「多重下請」を水面下でこっそりと続けていくのだ。 なぜそんなことが言えるのかというと、歴史の教訓だ。 実は日本では明治時代からさまざまな業界で「多重下請構造」が問題になっていた。時に末端の人々の命が奪われるような悲劇も起きて、そのたびに「多重下請を制限すべき」という声が盛り上がっていた。 しかし、なかなか多重下請構造はなくならない。 先ほどの「水屋」と同じで、「仕事がない個人事業主や営業力のない零細事業者を救うためには必要な商習慣だ」という擁護論がどこからともなく盛り上がり、気が付けば何十年もズルズルと続いている。業界がひっくりかえるような大不祥事などが起きて、尻に火が付いてようやく少し動くような感じだ。 その分かりやすい例が、建設業界だ。 こちらも運送業界と同様、「多重下請」が当たり前だった。「職人」や「1人親方」といったカルチャーのあるこの世界では、高度経済成長期やバブル期など4次請け、5次請けという話も珍しくなかった。それはつまりピンハネが増えるということなので、末端になればなるほど低賃金という問題がまん延した。 しかも、下請け企業がミルフィーユのように多層になることで、責任の所在が曖昧（あいまい）となり不正も増えた。分かりやすいのは、1990年に東北新幹線の地下工事中にJR御徒町駅北口の通称“春日通り”が5メートル陥没したことだ。これは孫請けの施工業者が凝固剤注入の手抜きを行ったから。
「末端作業員」の労災死亡事故が社会問題に
ただ、ピンハネも手抜き工事もまだかわいいもので、本当に恐ろしいのは「人命軽視」だ。下請けピラミッドの最下層にいる末端の作業員ほど、危険な場所で作業をさせられて亡くなっていたのだ。 戦後、労働死者はずっと減少していたが、80年代後半のバブル最盛期に大型工事が増えたことで、労災死者が急増。4割は建設業となった。死者数の増加を当時、マスコミはこう報じている。 「労働省の担当者は『労災の死傷者は孫請け、ひ孫請けなど企業系列の末端にいる人たちがほとんど』という。しかし、信じられないことだが、働く人の安全を守るはずの同省に、建設業の労災死傷者について、元請け、下請けなどの内訳を示すデータはない」（『読売新聞』 1990年5月6日） なぜ当時の労働省がデータをつくっていなかったかというと、「多重下請」に過度にメスを入れてしまうと建設現場が回らなくなってしまうからだ。日本経済が成長していくうえで多少の犠牲は仕方がないという考えのもとでスルーされていたのが、下請けピラミッド最下層の人々たちだったのだ。 このような「多重下請」の問題が20年近く放置されたところで、ようやく「制限すべき」という声が挙がり始めた。 2009年には日本建設業連合会が「下請けは原則3次以内」という基本方針を打ち出し、14年には可能な限り2次下請けまでを目指すべきという声明も出しているが、あくまで業界団体の方針なのでそこまで強制力はなかった。 そうやってズルズルと「多重下請構造」が温存されていく中で、スーパーゼネコン・鹿島建設が「2次請けを超える多重下請撤廃」を掲げ始めてから、なんとなくムードが変わってきた。 同社の押味至一会長が対応した『日本経済新聞』のインタビューによれば、土木現場では9割以上、建築現場でも6割で「多重下請け撤廃」が実現したという。では、なぜ鹿島建設はここにきて急に、半世紀も放置してきた商習慣にメスを入れたのか。 「日本企業は労働者を自前で抱え込まないよう、小集団化して多重下請け構造を構築した背景がある。ただ、多重で管理コストが発生し、技能労働者に行き渡る賃金が減るだけでなく、安全教育や品質管理でゼネコンの目が届きづらくなった」（『日本経済新聞』 3月6日） この「品質管理でゼネコンの目が届きづらくなった」ことの分かりやすいケースが、15年に横浜の大型マンションが傾いたことに端を発した「杭打ち不正問題」だ。
もはや「日本文化」ともいえる「多重下請構造の闇」
当時、三井不動産のマンションを支える杭打ち工事で「2次下請け」だった旭化成建材が不正を行っていたことが発覚。その後、調査を進めると全国の杭打ち266件でデータ偽装をしていたことが判明した。 ただ、それよりも驚くのは、この不正に関わった50人以上の「現場責任者」が旭化成建材の社員ではないということだ。工期中だけ出向した下請け、孫請けの人々が「現場代理人」を名乗って作業の指示をしていたのである。 この「多重下請構造の闇」については当時、多くの議論が行われ、筆者も15年に公開した記事「なぜ建設業界は責任とリスクを“下”に押しつけるのか」の中で問題提起もさせていただいた。 いずれにせよ、鹿島が半世紀以上も放置していた「多重下請構造」の撤廃に乗り出したのは、「尻に火が付いた」からだ。末端の作業員の賃上げや待遇改善を目指して自発的に着手したわけではなく、自社のビジネスにいろんな不利益が出てきたので追い詰められる形で重い腰を上げただけにすぎない。 こういう建設業界の事例を学べば、運送業界の多重下請の弊害がそう簡単に是正できるわけがないのは明らかだろう。 「じゃあやっぱり欧米のように法律などでしっかり禁止して、建設企業が職人を直傭（ちょくよう：事業者が直接雇用をすること）するしかないのでは」と思う人もいるだろうが、それはかなり難しい。 なぜかというと、「多重下請構造」はもはや「日本文化」と言っていいほど、日本社会に根ざしているものだからだ。
戦前から社会問題に
実は日本人は「国家有事」の最中、多くの人が貧しい暮らしを余儀なくされていた時代でさえも「多重下請構造」を死守していたという動かし難い事実がある。例えば日中戦争が始まった1937年、軍需工場の仕事が急激に増えたが、実はそれを軍隊や政府から受注していたのは「ブローカー」と呼ばれる人々だった。 彼らが下請けの業者に依頼、さらにそこから孫請けの家族経営の小さな町工場へという「多重下請構造」が当時もあった。だから当然、今と同じ問題が起きる。 『読売新聞』の1937年1月22日付記事「中間搾取を排して下請業へ直接註文 市産業局 統制に乗り出す」では、軍需景気のわりに末端の労働者にまともに賃金が払われず、彼らの家族が生活苦に陥るという問題や、責任の所在があやふやになるので納期も守られない「多重下請」の弊害が指摘されている。 事態を重く見た東京市産業局は、陸海軍や政府から「下請業統制委員」を選出。8万5000以上いる下請け業者に直接注文を試みたが結局、戦争の激化もあっていつの間にかたち消えた。 また戦後、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）が頭を痛めたのも「多重下請構造」だ。当時、復興の建設現場や運送業界では「労働親方」と呼ばれる人々がたくさんいた。彼らは「親方」として仕事を請け負い、労働者に仕事をあっせんするが、そこで適正な価格を払わず法外なピンハネをするのだ。 なぜそんな所業ができるのかとあきれるだろうが、実はこの「労働親方」も、仕事の話をもってきた誰かにピンハネをされている。つまり、発注先企業と末端の労働者の間に何人もの「労働親方」が存在して、みんながちょこちょこ上前をはねて末端の労働者はスズメの涙程度しか賃金がもらえないという「中間搾取ピラッミッド」ともいう構造なのだ。GHQの担当者は、この「労働親方」を日本の悪しき慣習として、記者たちに対して以下のように厳しく糾弾している。 「この“労働親方”は労働者を踏み台として政治的権力を握ろうとしてゐる、しかももっとも憎むべきは労働親方は表面は一般から尊敬されるように隠匿してゐることである。かうした“親方制”は土木建築などの屋外労働に多いが、どしどし暴露して明朗化しなければならぬ」（『読売新聞』 1946年5月18日） この後、労働親方は全国で摘発され、搾取されていた労働者60万人ほどを解放したというニュースも流れたが、GHQが去った後は、この「労働親方」問題は社会からパタリと消えている。
日本社会ではむしろ尊敬されていた「労働親方」
当然だ。先ほど紹介した戦前のケースからも分かるように、日本は仕事がない労働者や営業力のない零細事業者に、仕事をあっせんする「労働親方」的な人々が当たり前のようにいた社会だ。彼らの多くは、困った人や貧しい人を支える「面倒見のいい人」として地域で尊敬を集めることも多かった。 個人の自由や尊厳を重要視する欧米人からすれば、多重請負構造は「弱い人たちを搾取する恥ずべきシステム」だが、「和を以て尊しとなす」という日本人からすれば「弱い人たちを支える誇るべきシステム」だ。もっと言えば、日本のビジネスモデルは多かれ少なかれ「中間搾取」を前提に制度設計されている。 このように欧米と日本の「仕事」に関する考え方のギャップが最も出ているのが「最低賃金の引き上げ」だ。本連載でも繰り返し述べているように、日本を除く先進国や東南アジアでは、国や自治体が物価上昇に合わせて最低賃金を引き上げていくのが「常識」だ。 しかし、日本では「最低賃金の引き上げ」と聞くだけで、脊髄反射で「弱者切り捨てだ！」「失業者が街に溢（あふ）れかえって不況になるぞ」とノストラダムスの大予言ばりのパニックになる人が多い。 時給1200円などになると、低賃金労働者を「雇ってあげている」という中小企業が経営難に陥って倒産してしまう。労働者は「クビにならないだけマシなんだから、時給1000円でも文句を言わずに感謝して働くべきだ」というのだ。 こういう考えをしている国は世界でも珍しい。海外の友人にこの話をすると、ほとんどは首を傾げて「小さな会社の経営者の生活を守るために労働者が我慢しているの？ それって搾取されているんじゃないの？」と言う。そこで、「搾取どころか、中小企業経営者は地域の雇用を支える立派な人たちだと尊敬されている。だから、政府も彼らを保護するため、最低賃金の引き上げもちょびちょびしかできないんだよ」と説明すると、さらに目を丸くする。 「労働親方」を痛烈に批判したGHQ民政局のアルフレッド・R・ハッシーは日本について「個人がまったく埋没した国」「個人の権利の主張が認められずただ完全な忠誠のみを負わされている制度の賛美を根本思想とする国」と分析している。 産業や企業が成長するにはある程度、「個人」が不利益を我慢しなくてはいけないのがこの国だ。搾取される側、低賃金で働く側になった人がなかなかそこから抜け出せないのは、こういう日本の伝統的な労働文化の影響も大きいのである。 （窪田順生）
ITmedia ビジネスオンライン
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名無し (水曜日, 03 4月 2024 22:58)
今回の物流問題の根本的な原因は時間
荷物が出来てなくて待ちぼうけ
430なる法律で無理矢理休憩 430したばかりに事故渋滞や通勤渋滞に巻き込まれたり
やっとセンター到着しても荷卸しの順番待ちで待ちぼうけ
そこへ手積み手降ろしでも作業時間と検品やリフト待ちの時間まで
ウイングつけてパレット10枚12枚リフトでパッと積んで全線快適高速移動して倉庫やセンター納品先で順番無くトラックつけたらリフトでパッと降ろしてくれる…
そして次の積み込み先へサッと移動できれば…
そんな毎日だと案外楽ですよね 無いけど笑
名無し (水曜日, 03 4月 2024 22:58)
これ、荷主側から見ると、人件費の高いメーカーサイドが自社人材を営業開発に集中投下したいので、物流部門を切り離した結果じゃないですかね。今更、メーカーから実運会に直オーダーは無理な気がますが、今の時代、大手が本気になればテクノロジーが解決する気もします。
名無し (水曜日, 03 4月 2024 22:59)
根本的に 水屋は無くならないですね
荷主が 繁忙期に合わせて 複数の運送業者と契約したら 閑散期に仕事無くてすべての運送業者に契約切られて 次の繁忙期にパンクした
この経験を元に 契約する運送業者を、減らして 繁忙期には、水屋を使う これが荷主と運送業者のベストの関係だと思う
名無し (水曜日, 03 4月 2024 22:59)
中間搾取も難しい問題よね
下請業者は請け負った仕事の責任(契約工期の順守や品質管理その他)を伴うからね。
現実問題、末端の零細企業や個人事業主では図面通り・指示通りの日々の作業はこなせても、万が一の間違い・トラブル・事故の際、その責任とれますかって話もでてくる。
この場合の責任って各種保険のお金で済む事だけじゃなくて、実作業を伴うリカバリーの面で、末端の零細企業や個人事業主は弱いのよね。
だから体力のある1次下・2次下の企業をいれるようになる。
日本では大きな組織ほど失敗は許されないから、大きな案件ほどリスクを見込んで中間業者を挟むようになるよ。
一般消費者だって住宅を建てるとき、安い地元工務店よりも、高くてもなんとなく安心と思える大手ハウスメーカーに依頼する人が多いのと同じ。
名無し (水曜日, 03 4月 2024 23:00)
物流業界をユニオンとして考える事はできない物なのかな。
どうせ安く請け負っても運ぶ物に対する責任は同じなのに。
適当な業者に流さなくなるから2度手間がなくなりそうなもんだけど。
素人目に見て、受けた仕事を下請けに流すって、助け合っているのだろうけど、責任をどこか放棄している様に見えるのだけど。
横の繋がり、縦の繋がりもう少しシンプルにならないのか。
名無し (水曜日, 03 4月 2024 23:00)
営業部隊に金使って仕事取ってきてる会社と、営業マン自体存在しない会社の運賃が同じってのもどうかなとは思うし、仲介が必要な場合も理解出来る。荷主も毎回自分でトラックの手配するの大変だろう。問題は下請け構造や水屋の存在より、中抜き額の問題だと思うんよね。半値まで下がるとかやり過ぎだし、ネットで拾った荷物に噛んで横流ししてるだけの仲介業者に何か経済的付加価値があるとも思えない。荷主が払った運賃と実走運賃の差額は最大２割までと法律で決めた方がいいんじゃないかな。実走会社が元の運賃知らないという実態がそもそもおかしい。荷主には運賃の報告義務を課して、実走運賃がその運賃の８割切ったら元請けや中間業者、実走会社にも罰則課すべきかなと。それでも抜け穴探してくるだろうけど、とりあえずやらなきゃ前に進まない。
名無し (水曜日, 03 4月 2024 23:01)
製造元の良心次第だが下請け業者が割り込んで直接契約すると目立たぬ所で営業妨害が始まる、超大手運送会社は下請け業者に資本注入も実はかなりやっているので安易に割り込むと一気に倒産させられる可能性も大きい、コレは箱車系の会社に言える事だけどね、平車の会社は縄張りを崩す事が容易では無い、荷造りの技術、下請け業者が応援に来れば立ち会い人を出して技術指導する力が無いと突破する事はムリ、水屋は繁忙期には大活躍するのである程度は生き残る、そして助かる、運転手が会社に対し安易に直接取引を迫る声をよく聞くが経営者達はそれが引き金で倒産・事業縮小に追い込まれた事実をよく知っているので簡単に決断しない、参入のチャンスはその運送会社が事業縮小する時か荷物事故が頻繁に続く時に参入のチャンスがある、但し運賃交渉は厳しくなるけどね。
名無し (水曜日, 03 4月 2024 23:01)
現役のドライバーです。3月の半ばから家に帰らず、ずっと連勤してます。昨日4月2日は朝7時から動いて、勤務終わったのが翌朝3時でした。
更に来週まで帰れない事が確定してます。
えっと、24年問題って何ですか?
うちのような零細企業には全く関係ないようです。
会社側は運転手に法令を守るように言います（特に430）しかし会社が法令破るのは仕方ないから良いそうです。
これが現状です。
名無し (水曜日, 03 4月 2024 23:02)
労働者の2%が派遣労働者で 中抜きを公に認めている 逆に言えば僅か2%の労働者を正規雇用すらできない政府に 二次や三次を規制する事は パー券や献金を減らす事になる為 必要不可欠な悪と言う事になりそうです
まずは大手の運送企業が率先して 受けた仕事は自社でこなす 傭車は使わない事が最優先課題である そうすれば大幅に中抜きが困難な状況になり 受けた企業の責任も明確になる
しかし 自民党政権では 実現不可能ですが...。
名無し (水曜日, 03 4月 2024 23:02)
水屋。長距離トラックでフリー便でやってるとよくお世話になります。ドライバーが帰りの荷物を引き取る為に指定の担当者に電話します。すると、電話番号を聞かされます。そこに電話かけてくださいと。電話すると、また電話番号を聞かされます。そんな事を五回か６回位繰り返してやっと積み込み先の詳しい情報を教えてくれます。空車で帰ると赤字になるから水屋にピンハネされても我慢するしかないんです。遠隔地で自ら営業して仕事（帰り荷）取れませんから。
名無し (水曜日, 03 4月 2024 23:03)
トラック事業者に、基本運賃が渡るようにする、ピンハネをなくす、2重3重下請けをなくす、まずすべてのトラック業者が全日本トラック協会に加入しWebbキットを使って手配するトラック協会は適正基本運賃を契約運送会社に払う、そうすれば金額にダンピングはない、トラック業者は加入業者に限り１事業所ごとに必ず１０台は車を所持し、依頼者はトラック事業者を通じ手配を行いウェッブキットで支払う、作業費手数料を決め受け取る、取り扱いのみの業種はなくす、違反者は罰金１０００万、禁固１年にする、民間の依頼はすべてㇳラック保持免許業者間でウェッブキットで支払いしトラック協会が管理維持する、または国土交通省が監視監督する。運送業者に基本運賃の金額が渡ることで人件費も確保できる、不透明な倒産も防げ、健全な業界と変わるのではないかと思う。走行距離当たりの金額が固定されれば、物価に大きな変化が見受けられなくなると思う
名無し (水曜日, 03 4月 2024 23:03)
日本では「最低賃金の引き上げ」と聞くだけで、脊髄反射で「弱者切り捨てだ！」「失業者が街に溢（あふ）れかえって不況になるぞ」とノストラダムスの大予言ばりのパニックになる人が多い。
労働人口激減したのだから失業率なんぞ増えても極一時的です。こういう人たちはそれすら理解していない証拠です。ましてやコロナ禍で既に証明されています。公共インフラ事業は規制緩和に便乗参入した輩のせいで現在のような状況になってるだけです。だから政府も表向きは弱者救済と言いながらそれを認めないためにズレた政策ばかりするのです。
2024年問題の真因解決が竹中平蔵の政策を真っ向から否定する意味なのですから。
名無し (水曜日, 03 4月 2024 23:04)
果たして今後、その水屋を規制して何が変わるか？
ある意味水屋は大体の所が荷主との現場トラブルなどの処理などを「走る」を主とする会社のためにやってくれている。
走る側は走行中に何度も電話に出る事なく運転に集中できる。
それを福利厚生すらまともにできてない会社や社名すら入れてない荷物を運ぶ反社企業みたいな車の会社がとても対応できるとは思わない。
悪質な場合は規制取締りも必要だけど潰すよりも意味の無い法律作るの大好きな人が管理できるルールを作って生かす方が大事なのでは？
なので水屋さんはちとグレーな部分もありますが必要なのではないかと思います。
名無し (水曜日, 03 4月 2024 23:05)
水屋って、派遣会社と やってる事同じだよ？
派遣みたいに、仕事の単価が高くないだけで…
自分たちのツテで仕事を回し切れないから、ツテのある業者に頼んでいるだけなんだから…
水屋が悪なのではなくて、基本的な最低運賃が低すぎすぎるからそっちの方をキッチリと法整備しなきゃ
今そこら辺走っている大型トラックは2000万超の車両だらけだよ？一昔前から比べてもかなり値上がりしている。未だに、これ要るって安全装置のお陰様で高くなってる。それなのに運賃の上がり方は…
名無し (水曜日, 03 4月 2024 23:05)
「規制緩和すれば生産性は上がる」という新自由主義者の悪魔の囁きにのってここ３０年、日本は規制緩和を行ってきた。
ところが、結果は生産性はあがるどころか低迷し、新規参入による多重請負などの構造的な問題を生んでしまった。
しかし、改革を叫ぶ政治家を支持したのはあなたがた国民だ。
忘れたとは言わせない。
ようやく今、長時間労働の規制強化により低賃金労働に依存したブラックゾンビ企業が淘汰され、実質金利のマイナス化によって流通の省力化などの設備投資が活発化してきている。
ちゃんとまともな政策を行えばまともな方向に経済は向かうって話だ。
日本の文化とか関係ないよ。こういうふうに経済問題を倫理の問題にすり替えちゃだめだよ。
あと「最低賃金の引き上げ」すると、失業者が増えて、職を得ている人と失業者の格差が広がるってのはそのとおりじゃん。なんで事実を無視して感情に流されるのかね？